도쿄 · 하네다공항 (HND) 이 3 월 30 일 하계스케줄부터 낮 시간대의 국제선발착편수를 연간 3 만회에서 6 만회로 늘린다 . 이에 따라 , 공항시설도 크게 확장했다 . 탑승게이트 8 개와 주기장을 갖춘 ‘ 새틀라이트 ‘ 가 신설되었고 여객터미널 빌딩 본관부분도 증설됐다 .
탑승수속카운터는 현행 96 개에서 144 개로 대폭 늘어났으며 , 항공기 주기장도 10 스팟에서 18 스팟으로 거의 2 배로 늘어났다 . 또 , 약 300 실 규모의 객실을 갖춘 로열파크호텔이 2014 년 9 월말 개업을 목표로 공사를 진행 중에 있다 .
일본정부 · 국토교통성은 지난해 10 월 , 하네다공항의 낮 시간대 국제선발착편수 증가분을 국작항공사들에 할당했는데 , 결과는 양대 항공사의 명암을 가르는 모양새가 돼버렸다 . 전일본공수 (NH/ANA) 이 11 편 ( 출발기준 ) 배정받은 데 대해 일본항공 (JL/JAL) 은 5 편에 그쳤다 .
현재는 양사 모두 1 일 10 노선 13 편으로 똑 같은 상황에서 지난 수십년간 일본항공업계의 맹주였던 JAL 이 ANA 에 크게 뒤지게 되었다 . 또한 , ANA 는 동사의 장점이기도 한 하네다공항 국내선 네트워크를 활용하는 것만으로도 단순한 숫자이상의 큰 메리트를 기대할 수 있다 .
ANA 는 , 베트남 하노이와 밴쿠버에 각각 국제선을 신규로 취항시키는 것 말고도 런던과 파리 , 뮌헨 , 자카르타 , 마닐라 , 그밖에 프랑크푸르트 , 싱가포르 , 방콕 등 3 개 노선에 있어서도 낮 시간대에 1 편씩 증편하여 국제선 네트워크가 17 개 노선 23 편으로 대폭 늘어났다 . 일본항공으로서는 그야말로 하늘이 무너지는 쓴맛을 보고 있는 것이다 .
일이 이렇게 된 것은 일본항공이 1987 년 완전 민영화되었지만 , 구태의연한 정부의존 체질이 바뀌지 않은 채 , 극심한 경영위기로 치닫았기 때문이다 . 1991 년 1 월 , 걸프전쟁으로 인한 해외여행수요 감소와 유가앙등 , 버블경기 붕괴가 뒤를 이었다 . 여기에 1980 년대 해외호텔에 대한 무리한 투자 , 항공유 선물거래 실패 , 강성노조에 떠밀린 인건비 폭등 등이 겹쳐 파산위기에 몰린 것이다 .
2009 년 3 월말 결산에서 631 억 엔의 적자를 기록하면서 더 이상 버티지 못하고 결국 2010 년 11 월 회사갱생법 ( 기업회생절차 ) 에 따라 1000 억엔의 공적자금이 투입됐다 . ‘ 뼈를 깎는 고통을 수반한 정리해고에서 과도한 노선망 정비 , 부진한 화물사업 축소 ’ 등 일련의 크나큰 수술이 시작되었다 . 2011 년 3 월 겨우 회사갱생법을 극복하고 2012 년 9 월 , 도쿄증시에 재상장 했다 .
이런 일본항공에 대해 일본 국토교통성은 2012에서 2016 년까지 일본항공의 신규투자나 노선계획에 대해 “ 상황을 주시하겠다 ” 는 방침을 내놓았다 . 공적자금으로 되살아난 일본항공과의 공평한 경영환경을 확보하기 위해 ( 즉 일본항공이 그간 일방적으로 혜택을 입었으므로 ), 하네다공항의 낮 시간대 국제선발착편수 증가분을 전일본공수 (NH) 쪽에 많이 배정한 이유다 .
위기감에 몰린 일본항공은 , 하네다공항의 야간시간대 타임슬롯 (time slot= 발착틀 ) 이 비어 있다는 점에 착안하여 전일본공수가 신설하기로 한 베트남 · 하노이 노선에 대항하여 호치민 노선을 신설하기로 했다 .
일본항공 측은 국토교통성 방침에 법적 구속력은 없다며 수익성이 있는 사업을 펼치겠다고 각오가 대단하다고 한다 .
하네다공항 국제화를 향한 움직임의 영향은 비단 항공사에만 머물지 않는다 . 예를 들면 , 일본통운은 국제편 편수 확대에 따라 화물수요 증가가 예상되기 때문에 하네다공항 내에 동사가 보유하고 있는 보세장치장을 한층 강화하는 동시에 , BILT-2 안에 보세장치장을 신설하는 등 대응책을 강구하고 있다 . 또 , 하네다공항으로 가는 모노레일 연선의 맨션 가격이 최근 수년 동안 계속 오르고 있다 .
2020 년에는 도쿄올림픽 개최로 해외관광객이 증가도 예상되는 지금 , 나리타공항보다도 편의성이 높은 하네다공항 국제선발착수가 늘어나는 것은 , 일본경제도 플러스 요소인 것만은 틀림없다 . 그러나 일본의 공항에는 또 하나 , 큰 문제가 있다 . 그것은 비싼 착륙료 및 공항이용료 문제다 .
원래 하네다공항의 재 ( 再 ) 국제화나 허브공항 구상 뒷면에는 인천공항의 대두가 있다 . 하네다공항을 국제화했다고 해서 인천공항에 빼앗긴 노선을 만회할 수 있다는 보장은 없다 . 실제로 해외각국의 LCC 는 일본의 공항에는 대부분 취항하지 않고 있다 . 하네다공항이 진정 국제공항을 목표로 한다면 , 발착편수나 영업시간 , 시설 확대뿐만 아니라 , 착륙료와 공항이용료에 대한 검토가 있어야 한다는 것이다 .
글: 전문가 기고 한수성 항공 전문가 ©한수성
