(티엔엘뉴스=이정원기자) 티웨이항공 관련 일문일답
경쟁업체의 인수유력설을 비난했는데 , 혹시 또 다른 이유가 있나 ?
아무리 경쟁시대라지만 , 같은 처지의 저비용항공사 (LCC) 로서 지켜야 할 상도덕이란 게 있다 . 진정성과 여력도 없으면서 경쟁사를 흔들지 말라는 것이다 . 한 가지 사례만 예로 들겠다 .
불과 2 주 전에 이스타는 티웨이항공의 조종사 2 명을 빼갔다 . 개인의 프라이버시 문제라 구체적 언급은 안하겠지만 이면제의가 있었음이 확인되었다 .
이스타 외에 또 다른 LCC 에서도 우리 조종사 3 명을 빼가기 위해 지금도 작업을 하고 있다 . 스카우트라는 점잖은 표현을 하기에는 적합하지 않은 방식이다 .
매각 절차에 있는 항공사 직원들은 몹시 불편할 것이다 . 그런데 매일 경쟁하면서 서로 속사정을 잘 알고 자금 여력도 안 되는 고만고만한 회사까지 인수하겠다고 나서면 불안감 증폭은 물론 어처구니 없는 황당함을 느낄 수 밖에 없다 .
이스타가 진정성이 없다는 근거가 있나 ?
그쪽에서는 “규모의 경제나 양사의 노선구조 , 보유기 등을 감안할 때 시너지 효과가 있다”고 주장하는 모양인데 , 시너지와 물타기는 다르다 . 얼핏 들으면 맞는 얘기 같지만 , 똑 같은 기종의 비행기는 얼마든지 국제시장에서 도입할 수 있다 .
티웨이항공은 보름 전 싱가폴 에어쇼에서 2 대를 가계약했다 . 운항노선도 현재 티웨이항공이 들어가는 방콕이나 후쿠오카는 누구나 운항할 수 있는 항공 자유화 지역이다 .
최근 발표된 대만 쑹산노선은 운항이 제한되어 있으나 이번에 양사가 함께 배분받았다 .
인수 능력이 없다는 것은 ?
항공업계나 여행업계에서 다 아는 얘기를 내가 직접 옮기는 것은 적절치 않은 것 같다 .
그러함에도 불구하고 가능해진다면 그건 시너지가 아니고 인수하려는 측의 물타기 효과일 것이다 . 전문가들의 용어인 ‘ LBO(Leverage buy out) ’ 전략으로 여기저기서 자금을 모아서 인수를 성사시켰다고 했을 때는 더 큰 문제를 초래할 수 밖에 없다 .
우리가 보는 이스타항공은 우선 보유항공기 6(1 대 131 석 , 5 대 149 석 ) 대가 모두 비효율적이어서 수익 구조를 만들 수 없다 . 운항비용은 비슷하나 동일기종에 좌석수는 22% 가 적기 때문에 영업 수익율을 만들기가 어렵다 .
티웨이항공 인수를 명분으로 이스타항공의 생존을 모색하는 것이라면 , 과거의 여러 M&A 사례들을 비추어볼 때 엄청난 파장을 불러일으킬 것이 뻔하다 . 동반부실과 고용문제등이 필연적으로 불거지게 된다 . 이 경우 매각을 주관한 정부기관까지 비난의 대상이 될 것이 자명하다 .
제주항공의 그간 인수설에 대해서는 어떠한 의견인가 ?
지난해에 토마토저축은행 사건 여파로 티웨이항공 매각설이 나오면서부터 제주항공의 경우 인수검토설을 교묘하게 흘려왔다 .
진정성이 있었다면 우리에게 단 한 차례도 문의나 협의라도 했을 것이다 . 그렇지만 끊임없이 언론에 인수검토설만 흘리면서 업계에 혼란만 가중 시켰다 ..
“노선 등 실익도 시너지 효과도 없는데 바보가 아니면 실제로 인수할 리가 없다 ” 고 항공전문가들은 알고 있었지만 , 고객들은 불안해지는 것이 사실 아닌가 ?
그러다가 얼마 전 공매절차가 진행됐을 때 예비 입찰 응모 관련 서류도 가져가지 않은 것으로 파악됐다 . 그러함에도 제주항공은 큰 고민이나 했다는 듯이 입찰 마감 수시간 전에 포기를 발표했다 .
더 웃기는 것은 , " 티웨이항공이 김포 ~ 쑹산 노선을 배정 받음으로써 입찰가가 상승하는 점도 고려되어 포기 했다 " 는 설명이 보도를 통해 나왔다 .
오랫동안 인수를 검토하던 회사의 ‘ 가치 ’ 가 높아져서 ‘ 포기한다 ’ 는 것은 무슨 말인가 ? 상식적으로 말이 되나 ?
이를 종합해 보면 제주항공의 자가발전 홍보로 티웨이항공의 고객도 언론도 직원도 이용 당한 것이라고 누구나 생각할 수 있을 것이다 .
우리 직원들은 , “제주항공의 바톤을 받아 이스타항공이 똑 같은 전략을 구사하며 경쟁사를 흔드는 속보이는 짓”이라고 단정하고 있다 .
동종업체의 규모와 비교해볼 때 직원이 너무 많다는 점 등 비효율적 요소가 있다는 점에 대해서는 어떻게 생각하나 ?
얼핏 숫자 상으로만 보면 그렇게 평가할 수 있다 . 그러나 정규직과 계약직의 구성이라든가 , 공항 운송직원들의 실제 운영방식 , 티웨이항공의 경영 계획 등을 파악해 보면 오히려 직원이 부족할 수도 있다 .
예컨대 다른 LCC 에서는 공항 카운터 운영을 모두 제 3 의 도급회사 직원들이 용역형태로 근무하고 있다 . 물론 직원 총수에서는 제외된다 .
그러나 도급사의 이용 유무가 인건비 총액 면에서 보면 거의 차이가 나지 않는다 . 서비스 자세나 업무성과까지 고려하면 득실 비교가 바로 역전된다 . 그 직원들은 티웨이항공의 귀중한 자산이다 . 한마디로 가까운 미래가치만 비교해도 평가가 달라질 것이다 .
내가 취임한 지 이제 반년 정도됐다 . 지금은 직원 재배치나 직종전환을 통하여 효율성을 높이고 있는 중이다 . 단기적 경영성과 뿐만 아니라 공생과 미래가치의 창출은 회사를 위한 중장기 전략의 핵심 포인트이다 .
대만 쑹산 취항과 관련해서는 어떤 준비를 하고 있나 ?
주 7 회 매일 운항을 희망했으나 , 4 회로 배분되어 너무 아쉽고 미흡하다 .
출범 이래 지금까지 티웨이항공은 7 개 항공사 중에서 정부로부터 단 한차례도 노선을 배분받지 못했던 유일한 항공사로 , 이번에 처음으로 노선배분을 받은 것이다 .
그나마 주 7 회 중 이스타항공과 나눠서 주 4 회 배분된 것이다 . 인천 – 방콕 , 인천 – 후쿠오카 노선은 자유화 지역으로 자력 취항했다 .
아무튼 필요한 인허가 절차를 밟아 3 월 말 하계 스케줄 조정시 반영 계획이다 . 이에대비해 이미 객실승무원을 추가 채용하고 있다 . 지원자가 1 천 800 명이 넘었으며 , 면접 진행 중이다 .
항공기 추가 도입을 위해 지난 2 월 중순 싱가폴에어쇼에 직접 가서 계약을 체결했다 . 1 대는 4 월 중 도입하고 , 다른 한대는 도입시기를 조정 중이다 .
티웨이항공의 미래에 대해서는 어떻게 생각하나 ?
하나의 객관적 전문가 입장에서 국제 항공시장을 종합해 볼 때 미래는 밝다 .
이것은 국제항공업계에서 거론되는 한국시장에 대한 평가이기도 하다
항공업계에서 30 년 이상 종사해왔다 . 아직도 부족한 면이 있겠지만 항공사 경영에 필요한 많은 경험을 쌓았다 . 해볼 만하다 . 자신도 있다 . 그렇기 때문에 개인적인 불편함을 각오하고 6 개월 전 티웨이항공에 조인했다 .
티웨이항공의 미래는 시장에서 판가름 날 것이다 .
기업을 하는 사람들이 정정당당하게 경쟁하고 고객과 직원들이 더불어 공생 발전할 수 있게 되기를 진심으로 소망한다 .
