김정호 기자 ㅣ 미디어원
택시는 누구나 탈 수 있는 교통수단처럼 보이지만, 실제로는 모두에게 같은 속도로 열려 있지 않았다. 휠체어 사용자는 별도 차량을 기다려야 했고, 장애인 콜택시가 부족한 시간대에는 이동 자체가 일정의 가장 큰 변수였다. 반대로 일반 택시는 교통약자 수요와 분리돼 운행되면서, 하나의 차량이 더 넓은 이동 수요를 품는 구조로 발전하지 못했다. 기아 PV5 WAV 기반 유니버설 디자인 택시는 바로 그 경계를 줄이는 실험이다.
기아는 서울시가 7월 1일부터 시작하는 유니버설 디자인 택시 시범운영에 참여한다고 밝혔다. UD택시는 기존 장애인 콜택시와 달리 휠체어 사용자와 일반 승객이 모두 이용할 수 있는 차량이다. 서울시는 PV5 WAV 12대를 도입해 7월부터 12월까지 6개월간 시범운영하고, 이용 실적과 만족도 등 데이터를 바탕으로 향후 확대 여부를 검토할 계획이다.
이번 모델의 핵심은 특별한 사람만 타는 차량이 아니라 누구나 탈 수 있는 택시라는 점이다. 중증보행장애인에게 우선 배차하되, 일반 승객도 기존 중형택시와 동일한 방식과 비용으로 이용할 수 있도록 설계했다. 장애인 이동 지원 차량과 일반 택시 영업을 하나의 플랫폼 안에서 결합하면, 교통약자의 이동권과 택시업계의 운영 효율성을 함께 높일 수 있다는 판단이다.
장애인 콜택시와 일반 택시 사이, 새 모델이 필요했다
교통약자 이동권의 가장 큰 문제는 차량 수와 대기 시간이다. 휠체어 사용자는 이동할 때마다 차량 배차 가능 여부를 먼저 확인해야 하고, 병원 진료나 출근, 약속처럼 시간이 정해진 일정에서는 대기 시간이 곧 생활의 제약이 된다. 장애인 콜택시는 중요한 공공 이동수단이지만, 공급이 수요를 충분히 따라가지 못할 때 이용자는 이동의 자유보다 이동의 불확실성을 먼저 경험하게 된다.
UD택시는 이 문제를 다른 방식으로 접근한다. 휠체어 사용자만을 위한 전용 차량을 늘리는 데서 그치지 않고, 일반 승객도 함께 탈 수 있는 택시를 운영해 차량의 활용도를 높인다. 중증보행장애인에게 우선 배차하면서도 일반 택시 영업이 가능하도록 하면, 차량이 특정 시간대에 비어 있는 문제를 줄이고 운영 효율을 높일 수 있다.
이 구조는 택시업계에도 의미가 있다. 장애인 이동 지원 차량이 일반 영업과 분리돼 있으면 운영 부담이 커지고 수익성 확보도 어렵다. 그러나 하나의 차량이 교통약자 이동과 일반 승객 운송을 함께 수행하면, 사회적 역할과 사업적 지속 가능성을 동시에 고려할 수 있다. 이번 서울시 시범운영이 단순한 복지 차량 도입을 넘어 교통 모델 실험으로 읽히는 이유다.
PV5 WAV, 휠체어 측면 탑승과 넓은 실내 공간
시범운영에 투입되는 차량은 기아 PV5 WAV다. WAV는 Wheelchair Accessible Vehicle의 약자로, 휠체어 접근성을 고려한 차량을 뜻한다. PV5 WAV는 일반 승객과 휠체어 사용자가 모두 탑승할 수 있는 국내 최초의 UD 전기차 모델로 소개된다. 기아는 이 차량이 교통약자에게 더 나은 이동의 자유를 제공하기 위한 모델이라고 설명했다.
차량의 특징은 저상화 설계와 넓은 실내 공간이다. EGMP.S 전용 플랫폼을 기반으로 만들어져 휠체어 사용자가 탑승했을 때 필요한 공간과 이동 동선을 확보하는 데 초점을 맞췄다. 특히 휠체어 사용자가 측면에서 탑승할 수 있는 사이드 엔트리 방식이 적용됐고, 차량 내부에는 휠체어를 고정하는 장치도 장착됐다.
보호자가 함께 이동할 수 있는 구조도 중요하다. PV5 WAV는 보호자가 3열에 동승해 휠체어 사용자를 보조할 수 있도록 설계됐다. 휠체어 사용자에게 이동은 단순히 차량에 오르는 문제가 아니라, 탑승 과정의 안정성, 이동 중 자세, 동승자의 보조 가능성까지 연결된다. 이런 세부 구조가 실제 이용 만족도를 좌우한다.
12대로 시작하는 서울시 시범운영, 데이터가 확대 여부 가른다
서울시는 PV5 WAV 기반 UD택시 12대를 7월부터 12월까지 운영한다. 6개월간의 시범운영은 단순한 차량 테스트가 아니다. 실제 도심 운행에서 휠체어 사용자와 일반 승객이 어떻게 이용하는지, 배차 방식은 효율적인지, 기사와 승객의 만족도는 어떤지, 기존 장애인 콜택시 수요를 얼마나 보완할 수 있는지를 확인하는 과정이다.
기아와 서울시는 시범운영에 앞서 택시업계의 의견을 듣고, 휠체어 사용자 등을 대상으로 여러 차례 시연회를 진행했다. 새로운 교통 모델은 차량만 좋다고 성공하지 않는다. 운전자 교육, 탑승 동선, 예약과 배차, 요금 구조, 일반 승객의 인식, 교통약자의 실제 사용성까지 함께 맞아야 한다. 시범운영은 이 요소들을 현장에서 검증하는 단계다.
중증보행장애인에게 우선 배차된다는 점도 명확하다. 일반 승객이 이용할 수 있다고 해서 교통약자 이동권이라는 본래 목적이 희석돼서는 안 된다. UD택시가 성공하려면 장애인 콜택시의 부족을 보완하면서도, 일반 승객 이용을 통해 차량 가동률과 수익성을 확보하는 균형이 필요하다.
해외에서는 이미 일상 교통수단, 한국형 모델의 출발점
해외에서는 유니버설 디자인 택시가 이미 일상 교통수단으로 자리 잡은 사례가 있다. 영국의 블랙캡, 일본의 재팬택시처럼 교통약자와 일반 승객이 함께 이용하는 차량은 특정 계층을 위한 별도 서비스가 아니라 도시 교통의 기본 인프라로 기능한다. 누구나 탈 수 있는 택시가 실제로 누구에게나 열려 있어야 한다는 개념이다.
한국에서는 장애인 콜택시와 일반 택시가 상대적으로 분리된 구조로 운영돼 왔다. 이 때문에 휠체어 사용자는 전용 차량을 기다려야 하고, 일반 택시는 접근성 개선의 필요성을 크게 체감하지 못하는 경우가 많았다. UD택시는 이 구분을 완전히 없애지는 않더라도, 두 영역을 연결하는 출발점이 될 수 있다.
서울시의 이번 시범운영은 한국형 UD택시 모델을 만드는 첫 단계다. 12대라는 숫자는 크지 않지만, 도심에서 실제로 운행하며 수집되는 데이터는 향후 확대 여부를 판단하는 근거가 된다. 이용자가 편리하다고 느끼는지, 기사들이 운영 가능하다고 판단하는지, 일반 승객이 자연스럽게 받아들이는지가 모두 중요하다.
이동권과 운영 효율, 두 과제를 함께 풀 수 있을까
UD택시가 주목받는 이유는 이동권과 운영 효율이라는 두 과제를 동시에 다루기 때문이다. 장애인 콜택시 공급 부족은 단순히 차량을 몇 대 더 늘리는 문제로만 해결되기 어렵다. 운전 인력, 운영비, 배차 시스템, 수요 집중 시간, 지역별 이동 패턴이 모두 얽혀 있다. 여기에 고령 인구 증가까지 더해지면 휠체어 접근이 가능한 차량 수요는 더 늘어날 가능성이 크다.
택시업계 입장에서도 변화가 필요하다. 일반 택시 시장은 수익성, 기사 확보, 플랫폼 경쟁, 차량 전동화 등 여러 과제를 안고 있다. UD택시는 하나의 차량으로 일반 승객과 교통약자 수요를 함께 처리할 수 있다는 점에서 새로운 운영 가능성을 제시한다. 물론 실제 정착을 위해서는 차량 가격, 유지비, 기사 교육, 배차 시스템, 이용자 인식 개선이 함께 따라야 한다.
기아는 PV5 WAV가 기획 단계부터 교통약자의 이동 편의를 최우선으로 고려한 맞춤형 모빌리티라고 밝혔다. 또 서울시와의 협력을 시작으로 다른 지방자치단체와도 차량 보급과 운영에 관한 협력을 추진할 계획이다. UD택시가 서울의 시범사업에 머물지, 전국 도시 교통의 새로운 모델로 확장될지는 앞으로 6개월의 운영 데이터와 시민의 체감이 가를 전망이다.
운영 정보
서울시와 기아가 협력하는 UD택시 시범운영은 2026년 7월부터 12월까지 진행된다. 도입 차량은 기아 PV5 WAV 12대이며, 휠체어 사용자와 일반 승객이 모두 이용할 수 있는 구조다. 중증보행장애인에게 우선 배차되며, 일반 승객은 기존 중형택시와 동일한 방식과 비용으로 이용할 수 있다.
PV5 WAV는 휠체어 측면 탑승 방식, 휠체어 고정 장치, 넓은 실내 공간, 보호자 동승 구조를 갖춘 전기차 기반 모빌리티다. 시범운영 기간 수집되는 이용 실적과 만족도 등 데이터는 향후 UD택시 확대 여부를 판단하는 근거로 활용된다.
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